据海关数据显示，2022年中国汽车出口311.1万辆，同比增长54.4%。其中新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，出口占比达21.83%。较2021年提升了6.4个百分点。而根据中国汽车工业协会的数据，今年2月新能源汽车出口8.7万辆，环比增长5.3%，同比增长79.5%；前2个月，新能源汽车出口17万辆，同比增长62.8%。
在这股汽车出口热潮中，新能源汽车出口快速增长，汽车企业也在汽车出海这条赛道上布局。而泰国，正成为中国新能源汽车出海的首选地。
长城汽车和上汽集团是布局泰国市场的先行者，前者于2021年在泰国投产汽车，后者更是早在2013年左右便投资布局泰国。同时在去年，比亚迪官宣在泰国建厂投产新能源汽车。
为何车企纷纷选择布局泰国市场？
泰国是东盟国家最大的汽车生产国和第二大汽车销售市场，是全亚洲仅次于日本和韩国的第三大汽车出口国，每年有一半的汽车产量用于出口。据泰国工业联合会统计，2022年泰国汽车产量188万辆，其中泰国国内销售84万辆，整车出口100万辆。
为何泰国能成为东盟最大的汽车生产国？
1961年，当时泰国政府颁布了产业投资鼓励法，通过税收优惠和投资津贴等政策措施鼓励外资企业投资汽车工业，以国内生产的汽车取代进口汽车，之后陆续出台一系列政策，鼓励本地汽车产业发展。这段期间持续到1980年，泰国汽车产业都还处在进口替代时期。
这期间泰国采用了“三角联盟”的模式，也就是由国家机构主导，引入跨国公司，然后这些跨国公司与国内资本合作，形成三者互相合作的模式。不过出于对本国企业保护的缘故，当时跨国公司对在泰国设立的子公司的持股比例不能超过49%。
同时，泰国投资局（BOI)给予外资许多优惠，比如减免CKD（Complete Knocked Down，进口全散装）进口关税50%5年、减免合营企业营业税5年、允许外资自由汇入汇出及允许最近和技术自由进出等。
这些政策很奏效，短短10年内，有9家知名的跨国车企进入泰国，其中日资在泰国投资设厂主要在曼谷及旁边的北揽，逐渐地群居效应也在这里产生。
数据显示，泰国的汽车产业链上游有18家汽车制造厂，约700家一级零配件供应商，超过60%由外资主导。在全球百大零配件供应商中，有超过半数在泰国设立分公司或工厂，主要生产高端零配件、安全及节能零配件、新能源车零配件、燃油喷射系统、引擎系统及变速器系统等。此外，还有超过1700家规模较小的二、三级零配件供应商，主要由泰国本土企业生产。
不仅仅是生产基地，跨国企业也陆续在泰国设立研发中心。2003年6月，日本Toyota在泰国投资50亿泰铢成立研发中心，研发生产皮卡（Pick-up）。同年7月，GM在泰国建立世界最大1吨皮卡生产基地和研发中心。
新能源汽车将逐步成为未来跨境发展趋势，新能源汽车及衍生产品供应链备受关注。
长久以来，泰国虽然汽车工业发展已有多年，但并没有自己的汽车品牌，泰国也并不想发展自主品牌。泰国汽车市场目前依然主要被日资控制，泰国汽车零部件生产虽然已有一定技术水平，但比较精密的部件依然依赖进口。
随着泰国国内燃油车市场的逐渐饱和，出口增长也有限。在当下主要汽车生产大国都在新能源汽车领域展开竞争的背景下，泰国也提出转型电动汽车产业。泰国目前是东南亚地区中推行电动汽车最积极的国家，计划成为东南亚电动汽车制造中心。按照泰国政府的目标，到2030年，泰国电动汽车年产量将达到75万辆，占泰国汽车总产量的30%。
在电动车时代，能否立足泰国市场，将成为车企能否立足东南亚的关键。
在新能源汽车大热下，泰国开始发力燃油车生产向电动车生产转型，以保持泰国在汽车生产领域的国际地位。
2016年，泰国提出“泰国4.0”战略，将新一代汽车制造列为首要目标产业。2020年，泰国成立国家电动汽车政策委员会（简称EV Board），进一步提升了电动车发展的战略地位。
EV Board提出，到2035年，重点围绕零排放汽车、下一代汽车技术、商业模式创新三大领域，打造完整的电动车产业链，掌握先进的核心技术。
为了实现“东南亚的电动汽车制造中心和出口基地”的发展目标，泰国制定了“30·30”政策，即到2030年泰国国内EV电动汽车替代率必须在30%以上，同时新能源汽车产能也需达到30%以上；泰国的电动汽车市场呈指数级增长。
要实现这一目标，泰国仅去年就出台了众多激励方案。
一是财政补贴计划。去年8月，泰国批准了29亿泰铢的补贴计划预算，为每一台电动车提供7万泰铢到15万泰铢的补贴。
二是税收减免计划。在消费税上，在2022年6月到2025年期间，电动乘用车的消费税从8%下调至2%，电动皮卡车的消费税从8%降至0%，2026年至2035年将降至2%；在道路税上，2022年10月1日至2025年9月30日注册的电动汽车道路税减免80%；在2022年至2023年期间，免除最高不超过40%的电动车进口税优惠，在2025年之前免除电动汽车电池、牵引电机、压缩机、电池管理系统、驱动控制单元和减速器等重要零部件的进口税。
汽车厂商享受优惠政策的前提是，必须在泰国设立纯电动车工厂，并在2025年底前在泰国生产数量与其进口量相等的纯电动车。这一前提既保证了泰国电动车的销量，也促进了泰国的电动车生产链的发展。
此外，今年2月，泰国决定计划投入240亿泰铢财政支持生产电芯级电池，产能8GWh以下的电池厂将获得400-600泰铢/kWh的补贴，8GWh以上的电池厂将获得600-800泰铢/kWh的补贴。
同时，泰国还计划实施碳税，也在一定程度上促使汽车产业向电动化转型。
在众多优惠政策下，泰国成为了车企布局电动车的重要选择。富士康与泰国公共石油公司的合资企业Horizon Plus将建设年产能50000辆的电动汽车工厂，计划到2030年将年产量提高到150000辆；Horizon Plus打算为所有计划在泰国生产电动汽车的OEM提供合同设计和制造服务；EV Primus Co.,Ltd.投资建厂，计划在明年生产电动车；比亚迪在泰国购地建厂，预计2024年开始运营，年产15万辆电动乘用车；特斯拉也开始在泰国启动交付。
虽然泰国优惠政策不断，但电动车行业还处于一个起步阶段。
在燃油车时代，日系车占据了泰国九成左右的消费市场。由于日系车是最早进入泰国布局生产线的车企，牢牢掌握着汽车产业链、经销商渠道、上下游零件供应商等生产供应链，许多品牌都难以挑战日系车的地位。但日系车的电动化转型十分缓慢，并依赖于混动车型，在一定程度上也拖累了泰国向电动化转型的速度。
目前泰国的配套设施跟不上泰国电动车发展的规划。据泰国电动车协会数据，截至去年底，泰国有13个充电桩品牌，全国共有1239个充电站、3739个充电桩。按照目前的趋势来看，电动汽车的销量比充电桩的建设更快，电动车销量持续增长下，极有可能无法满足电动车的充电需求。
此外，电动车核心的电池厂落地速度慢。目前，相对于众多在泰国布局生产线的电动车生产厂，动力电池企业还相对缺乏。电动车相关产业供应链备受关注。
在中国，新能源汽车品牌洗牌不断，竞争加剧，出海成为了车企进一步发展的新选择。比亚迪于去年9月在泰国正式落地了首个海外乘用车工厂，加速推动产业的国际化。3月10日，哪吒汽车第一家海外工厂也在泰国正式开建。该工厂预计将在2024年1月底投产，成为其打造右舵电动汽车、出口东盟的主要制造基地。除此之外，宁德时代、欣旺达、亿纬锂能、国轩高科等也纷纷开启了海外建厂模式，以就近配套客户。
在泰国，中国电动车品牌已经拥有了一定的市场优势。长城汽车CGO李瑞峰曾在去年底表示，中国汽车品牌已经占据泰国当地新能源汽车市场份额的90%。
参与泰国电动车产业链的搭建，成为中国车企融入泰国市场发展的重要一步。
2013年，上汽集团与泰国正大集团组建合资公司——上汽正大有限公司，在泰国生产和销售名爵品牌汽车。在2019年时，名爵汽车便在泰国推出电动车。有数据显示，上汽MG在泰国建设了150多个充电桩，覆盖泰国的60多个城市和地区。
2020年11月，长城汽车接管通用汽车泰国罗勇府工厂，之后便对汽车制造工厂和动力总成工厂进行智能化改造升级，可满足包括传统燃油车辆和新能源汽车包括混合动力汽车、插电式混合动力汽车和纯电动汽车在内的多种动力生产需求，在2021年投产。
此外，长城汽车还与泰国国家电力局等部门合作，建设充电站、扩展快速充电设施等，建设全国性电动车充电网络。
从中国车企在泰国布局来看，中国企业意欲深度参与泰国产业链的搭建，帮助泰国进行电动化技术的转型和基础设施的完善，从而在泰国这一蓝海市场抢占先机。
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